Le Canada utilise son contingent d'importation de VÉ chinois principalement au profit de Tesla

L'entente de réduction tarifaire entre le Canada et la Chine pour les véhicules électriques était présentée comme un moyen d'offrir aux acheteurs canadiens des VÉ abordables fabriqués en Chine. Six mois après le début de la première fenêtre, les données racontent une histoire différente : Tesla est le plus grand bénéficiaire unique du taux de droit réduit de 6,1 %, et les quotas inutilisés s'écoulent maintenant vers une deuxième fenêtre qui pourrait voir arriver 33 397 VÉ fabriqués en Chine avant février 2027.

L'arrangement, conclu en janvier 2026, permet à 49 000 véhicules électriques fabriqués en Chine d'entrer au Canada à un taux de 6,1 % au lieu du taux habituel de 106,1 %. Le contingent est divisé en deux fenêtres temporelles. Au 31 août 2026, seulement 15 603 véhicules avaient été importés, laissant 8 897 quotas inutilisés que Affaires mondiales Canada a transférés à la deuxième fenêtre, qui court du 1er septembre 2026 au 28 février 2027.

Pourquoi Tesla, et non BYD, mène la charge

Le bénéficiaire le plus surprenant est Tesla. Le constructeur américain a commencé à expédier des véhicules assemblés dans son usine de Shanghai vers le Canada en mai 2026, profitant du droit réduit sur les véhicules fabriqués en Chine. Tesla avait précédemment interrompu ses importations en provenance de Chine après que le Canada eut aligné sa politique sur celle des États-Unis et imposé un droit de douane de 100 % sur les VÉ chinois en 2024. Le taux plus bas s'applique maintenant à tout VÉ fabriqué en Chine — et pas seulement aux véhicules de marques chinoises — ce qui signifie que les Model 3 et Model Y fabriqués à Shanghai sont admissibles.

BYD, Chery, Geely, Leapmotor, MG Motor, Nio, Xpeng et Zeekr — les marques que la plupart des observateurs s'attendaient à voir déferler sur le marché — ne sont pas encore actives au Canada. BYD ne devrait pas lancer ses ventes avant la fin de 2026, et les autres n'ont pas de présence de détail confirmée. Un petit nombre de véhicules Lotus, Polestar et de la marque GM auraient également été importés dans le cadre du programme, mais les chiffres officiels n'ont pas été publiés.

Les chiffres derrière le contingent

• 49 000 créneaux d'importation de VÉ fabriqués en Chine sur deux fenêtres.
• 15 603 véhicules importés pendant la première fenêtre (février – août 2026).
• 8 897 créneaux inutilisés de la première fenêtre transférés à la deuxième.
• 33 397 créneaux maintenant disponibles du 1er septembre 2026 au 28 février 2027.
• 6,1 % taux de droit réduit contre 106,1 % habituellement.

Ce que la deuxième fenêtre signifie pour les acheteurs canadiens

La deuxième fenêtre élargie crée un bassin plus large pour les VÉ fabriqués en Chine à droit réduit, mais le problème structurel demeure : sans marques chinoises qui vendent réellement au Canada, le quota profite avant tout aux constructeurs qui ont déjà des véhicules qui traversent le Pacifique. La production de Tesla à Shanghai lui donne un avantage de coût que les droits de douane plus bas amplifient. Pour les acheteurs, l'effet pratique est un inventaire Tesla à bas coût plus important — et non un champ soudainement compétitif d'alternatives de marques chinoises.

La pression politique autour du contingent s'intensifie également. EnergyNow rapportait le 12 septembre que le ministre de l'Innovation, des Sciences et de l'Industrie François-Philippe Champagne a rejeté une proposition de Stellantis visant à assembler des VÉ chinois au Canada sous forme de « voitures en kit », signifiant qu'Ottawa veut que les constructeurs étrangers investissent localement plutôt que d'importer simplement. On ne sait pas encore si cette position redessinera la deuxième fenêtre.

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