Le syndicat UAW presse le Congrès de verrouiller l'accès des constructeurs chinois avant que la fenêtre ne se referme

Le syndicat United Auto Workers (UAW) presse les dirigeants du Congrès de rendre l'interdiction des constructeurs chinois permanente et légale avant la fin de l'année, arguant que les restrictions fondées sur des décrets exécutifs peuvent être révoquées par une seule décision présidentielle. Dans sa lettre adressée au président de la Chambre Mike Johnson et au chef démocrate Hakeem Jeffries, le syndicat avertit que « les travailleurs de l'automobile ne peuvent pas se permettre que le Congrès relâche son attention sur cette question. »

Ce que la coalition demande

Les préoccupations de l'UAW couvrent trois domaines :

• Surcapacité mondiale des EV — les constructeurs chinois produisent bien au-delà de la demande intérieure, créant une pression à l'exportation à des prix qui sous-entendent les constructeurs occidentaux.
• Propriété chinoise de constructeurs occidentaux — les participations dans des marques établies (majorité de Geely dans Volvo, qui assemble en Caroline du Sud ; près de 20 % de propriétaires chinois chez Mercedes-Benz, qui fabrique en Alabama) compliquent toute règle simple d'« interdiction des marques chinoises ».
• Risque de délocalisation — la possibilité que les usines basées aux États-Unis délocalisent la production ou les approvisionnements vers la Chine.

Le véhicule législatif

Le Connected Vehicle Security Act, co-écrit par la sénatrice démocrate Elissa Slotkin et le sénateur républicain Bernie Moreno, a été approuvé par la Commission du Commerce du Sénat. Moreno a déclaré être « vraiment, vraiment proche » d'un accord et espère un vote au Sénat dès la semaine prochaine. Un groupe de lobby représentant GM, Toyota, Volkswagen et d'autres grands constructeurs automobiles américains presse les législateurs pour que le travail soit terminé cette année.

Où la coalition se divise

La règle en vigueur, introduite sous l'administration Biden début 2025, interdit déjà de fait aux constructeurs chinois de vendre ou d'assembler des véhicules de passagers aux États-Unis, soutenue par des droits de douane supérieurs à 100 % sur les EV chinois. La nouvelle poussée vise à rendre cette restriction légale et permanente pour qu'elle survive aux changements d'administration.

Le débat interne porte sur l'étendue de l'interdiction :

• L'UAW veut une restriction totale sur toute implication chinoise en matière de propriété.
• Certaines propositions législatives limiteraient les marques dans lesquelles des entités chinoises détiennent plus de 15 % de capital.
• Ford a proposé un cadre permettant aux constructeurs chinois d'entrer uniquement par le biais de coentreprises où un partenaire américain détient au moins 51 %, inversant le modèle que la Chine imposait longtemps aux constructeurs étrangers. Ford a déjà accepté de fabriquer des véhicules pour Geely dans son usine de Valencia, en Espagne, à partir de 2028, et a démenti les rumeurs d'une coentreprise spécifique avec Xiaomi.
• GM milite contre tout cadre de coentreprise, le considérant comme une porte dérobée pour des rivaux à bas prix chinois.

Pourquoi c'est important pour les acheteurs canadiens

Le tarif préférentiel de 6,1 % du Canada sur les EV construits en Chine (dans le cadre du contingent annuel de 49 000 véhicules) maintient techniquement l'accessibilité des modèles chinois. Une interdiction légale plus stricte aux États-Unis enverrait un signal d'une position réglementaire nord-américaine plus ferme, mais le système de contingent canadien fonctionne indépendamment. Pour les acheteurs canadiens, l'effet à court terme est limité ; le signal à long terme est que le plancher réglementaire sur lequel les EV chinois peuvent concourir en Amérique du Nord est en train d'être formalisé, ce qui pourrait réduire la future concurrence sur les prix des marques chinoises sur le marché canadien.

Pour un contexte plus large, consultez notre couverture du contingent d'importation d'EV chinois et du poussé de Ford à Brampton.

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