La première fenêtre du quota de VÉ chinois se ferme ce soir avec plus de 11 000 permis inutilisés — et Tesla en a accaparé le gros

La première fenêtre de six mois du Canada pour les véhicules électriques assemblés en Chine à tarif réduit se ferme à minuit ce soir avec plus de 11 000 des 24 500 permis d'importation toujours inutilisés — et le constructeur qui en a réclamé le plus n'est ni BYD, ni Chery, ni Geely. C'est Tesla, selon une analyse de GlobalChinaEV publiée le 31 août, alors que la deuxième fenêtre du programme s'apprête à s'ouvrir le 1er septembre.

Le quota est le mécanisme de l'arrangement commercial conclu par le premier ministre Mark Carney avec Pékin le 16 janvier 2026, lequel a remplacé le surtarif de 100 pour cent sur les VÉ assemblés en Chine par un tarif de 6,1 pour cent de la nation la plus favorisée. L'entente plafonne les importations à 49 000 véhicules la première année — divisée en deux tranches de 24 500 unités — croissant de 6,5 pour cent par année vers environ 70 000 d'ici 2030. Les permis étaient délivrés selon le principe du premier arrivé, premier servi en vertu de l'Avis aux importateurs n° 1162, valides 60 jours.

Comment Tesla est devenu le plus grand utilisateur du quota

Rien dans les règles ne réserve d'espace dans le quota par marque ou par pays de propriété — seule compte l'assemblage en Chine. Tesla a relancé sa Model 3 assemblée à Shanghai au Canada le 1er mai à partir de 39 490 $, utilisant le quota pour contourner le tarif de 25 pour cent appliqué aux véhicules assemblés aux États-Unis. À la fin mai, les importateurs n'avaient écoulé que 2 910 véhicules sous le programme, et seulement 18 confirmés comme n'étant pas des Tesla : des VUS Lotus Eletre de l'écurie de Geely. Affaires mondiales Canada ne ventile pas l'utilisation par marque, mais Tesla et Lotus étant les seuls modèles assemblés en Chine expédiés en volume ce printemps, la Model 3 a représenté le gros du total par élimination.

L'utilisation a ensuite accéléré : 37,7 pour cent à la mi-juillet, 51 pour cent (12 513 véhicules) au 7 août, puis 15 063 des 24 500 permis — 61,5 pour cent — à la fin août. La répartition des prix était presque égale, avec 7 747 véhicules entrés sous la barre des 35 000 $ contre 7 013 au-dessus. La marque Polestar de Geely a rouvert les commandes canadiennes de la Polestar 2 assemblée en Chine en juin à 69 900 $ avec premières livraisons prévues en septembre, et Ford a utilisé le quota en juillet pour reprendre les importations du Lincoln Nautilus hybride à partir de 62 996 $ — le premier constructeur occidental établi documenté utilisant le cadre.

Les marques chinoises sont restées chez elles

Les constructeurs que le quota était conçu pour accueillir ont avancé prudemment. BYD assemble un réseau de vente canadien d'environ 20 concessions commençant par la grande région de Toronto, mais n'a confirmé ni date de lancement ni prix. Chery entrepose des véhicules Omoda et Jaecoo dans la région de Toronto depuis avril pendant que la certification se poursuit — l'homologation de Transports Canada prend un an ou plus pour certaines marques. Dongfeng a présenté six VÉ à Montréal en juillet visant une entrée en 2027 avec deux modèles sous les 35 000 $. Plusieurs marques visant initialement des livraisons fin 2026 ont repoussé leurs lancements en 2027, hésitant à engager du capital de concession sans savoir combien de quota restera quand les modèles badgés chinois seront réellement prêts à vendre.

Le 1er septembre s'ouvre avec des règles non résolues

Les permis inutilisés de la première fenêtre se reportent, donc la deuxième fenêtre — du 1er septembre à mars 2027 — pourrait s'ouvrir avec un plafond effectif bien au-dessus de sa base de 24 500. Mais la façon de l'administrer demeure véritablement inconnue. Affaires mondiales Canada a consulté l'industrie du 7 avril au 1er mai sur le remplacement du premier arrivé, premier servi par des allocations par constructeur, avec des questions sur les allocations pluriannuelles, les pénalités de sous-utilisation, les transferts d'allocation et la validité de 60 jours des permis. Une politique de plus long terme était attendue en juin ; au 31 août, aucun avis n'a été publié, et la page de consultation promet encore uniquement qu'un rapport sommaire viendra.

Un plafond d'allocation limiterait directement la part du quota que Tesla — ou toute entreprise prise isolément — peut réclamer dans la fenêtre deux. La politique pousse dans le même sens : la ministre de l'Industrie Mélanie Joly a dit aux constructeurs automobiles chinois de passage en juin que les volumes au-delà du plafond annuel de 49 000 unités exigeraient une fabrication canadienne structurée en coentreprise à majorité canadienne, avec des pièces d'origine canadienne, des normes de travail canadiennes et un logiciel véhiculaire sécurisé. Le rejet par Ottawa en avril de la proposition de Stellantis d'assembler des Leapmotor en kit à l'usine de Brampton signale la rigueur avec laquelle ces conditions seront appliquées. Et alors que les discussions tarifaires Canada-États-Unis se sont effondrées le 21 août et que les tarifs de représailles canadiens doivent commencer le 8 septembre, les tarifs automobiles restent le point de pression qui transforme l'accès des VÉ chinois en question d'emplois et d'investissement plutôt que de simples prix.

Ce que cela signifie pour les acheteurs canadiens

• Les prix de la Model 3 de Shanghai tiennent : le point d'entrée à 39 490 $ de Tesla reposait sur l'accès au quota, et le plafond reporté signifie aucune pénurie d'offre pour septembre.
• Les VÉ de marques chinoises restent une histoire de 2027 : les délais de certification et de déploiement des concessions, et non la rareté du quota, sont le goulot pour BYD, Chery et Dongfeng.
• Aucune remise fédérale là-dessus : les VÉ assemblés en Chine demeurent inadmissibles au programme fédéral d'abordabilité des VÉ parce que la Chine n'a aucun accord de libre-échange avec le Canada ; certains programmes provinciaux de la C.-B. et du Québec peuvent encore s'appliquer selon le modèle.
• Surveillez l'avis d'allocation : si Ottawa publie des règles par constructeur en pleine fenêtre, le mélange des importations — et qui sera coupé — pourrait changer du jour au lendemain.

La leçon tranquille de la première fenêtre : un quota conçu pour les marques chinoises a surtout été consommé par un constructeur américain important de Chine. Que la deuxième fenêtre soit différente dépend entièrement d'un document de politique qui, en ce soir du 31 août, n'existe toujours pas.

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