Le pari canadien de milliards sur les VÉ heurte la réalité : usine VW retardée, Honda en pause, Northvolt disparue

Les gouvernements fédéral et provinciaux ont parié des milliards sur un boom rapide des VÉ. Mais une enquête de CBC révèle que les grands projets de VÉ et batteries à travers l'Ontario, le Québec et la Colombie-Britannique ont été retardés, annulés, suspendus, substantiellement modifiés — et dans un cas, ont fait faillite — alors que les constructeurs s'adaptent à une demande plus faible qu'anticipé.

Le bilan des revers

• Volkswagen PowerCo (St. Thomas, Ont.) : L'usine de batteries de 7 milliards $, visant à l'origine une production en 2027, ne démarrera pas avant 2029 — un retard de deux ans attribué à une « évolution de la demande du marché ». Les gouvernements fédéral et ontarien ont engagé 13,2 milliards $ en subventions à la production liées à la production.
• Northvolt (Bécancour, Qc) : Le fabricant suédois de batteries a vu son gigafactory québécois s'effondrer en faillite à la fin 2025 après avoir levé des milliards. Le projet avait obtenu 1,34 milliard $ en appuis fédéral et provincial.
• Honda (Alliston, Ont.) : Le plan d'investissement de 15 milliards $ pour les VÉ a été mis en pause indéfiniment, Honda déplaçant une partie de la production du CR-V aux É.-U. à la place.
• Ford (Oakville, Ont.) : Le plan d'usine d'assemblage VÉ de 1,8 milliard $ a été abandonné entièrement ; Ford retoolera pour des camionnettes à essence à la place.
• Umicore (Kingston, Ont.) : L'usine de matériaux cathodiques a été suspendue en 2024.
• Asahi Kasei (Port Colborne, Ont.) : Le fabricant japonais de séparateurs a retardé son usine canadienne citant le ralentissement des VÉ chez Honda.
• Lion Electric (Saint-Jérôme, Qc) : Le fabricant canadien d'autobus électriques a entré en liquidation en 2025.
• Entreprise taïwanaise (Maple Ridge, C.-B.) : Un plan d'usine de batteries de 1 milliard $ avec appui fédéral a été arrêté à la fin 2024.

Questions d'échelle et de localisation

Grieg Mordue, ex-dirigeant de Toyota et professeur retraité de McMaster, dit que l'usine de St. Thomas illustre deux problèmes structurels de la stratégie d'investissement VÉ du Canada : l'échelle et la localisation. Lors de l'annonce en 2023, PowerCo prévoyait produire assez de cellules pour environ un million de VÉ par an. Mais les principales opérations d'assemblage de Volkswagen sont dans le sud des É.-U. et au Mexique — les batteries de St. Thomas devraient parcourir de longues distances pour atteindre les véhicules. Même combinées, les usines nord-américaines de VW ne produisent pas assez de véhicules pour absorber un million de batteries par an.

« Ils ont un million de batteries », dit Mordue. « Qu'en feront-ils ? »

Il y a un avantage potentiel pour les contribuables : une grande partie de la subvention VW est liée à la production. Avec une production démarrant en 2029 et des incitatifs déclinant de 2030 à 2032, les gouvernements paieront probablement « beaucoup moins » que le maximum initial. Innovation, Sciences et Développement économique Canada confirme que 700 millions $ ont été versés jusqu'ici pour la construction de St. Thomas.

L'argument inverse : ce sont des paris de 50 ans

Joanna Kyriazis, directrice de la politique et de la stratégie à Énergie propre Canada, argue que ces investissements opèrent sur un horizon de 50 à 70 ans. Le ralentissement actuel est une douleur de croissance dans une industrie encore en transition, pas la preuve que le Canada a construit trop de capacité. Elle pointe des signes de reprise : les immatriculations de VÉ à batterie seule ont bondi de 37,4 % au T2 2026 en glissement annuel, et le total des immatriculations de véhicules zéro émission (incluant hybrides) a atteint 58 811 — en hausse de 26,7 % — selon Statistique Canada.

Kyriazis note aussi que le marché des batteries dépasse les véhicules. À mesure que les réseaux électriques s'étendent, le stockage à l'échelle du réseau pourrait absorber une capacité significative — les sites de St. Thomas et Windsor étaient partly positionnés pour ce double marché.

La réalité de la demande

Le professeur d'économie de l'Université de Guelph Ross McKitrick est moins convaincu. Il argue que les gouvernements ont bâti leur politique autour d'attentes de demande dépassant de loin ce qui a émergé. « Ce que le gouvernement a essayé de faire, c'est forcer ce marché à exister. Les chiffres ne s'additionnent tout simplement pas. » Les VÉ représentaient 11,7 % des ventes de véhicules légers neufs au Canada au T1 2026 — en baisse d'un pic de 15,4 % en 2024, selon Transports Canada.

Ottawa a abandonné les exigences de ventes de VÉ en 2026 et s'apprête à abroger le mandat fédéral plus large, le remplaçant par des normes d'émissions actuellement en consultation jusqu'au 29 octobre.

La domination chinoise reste le moteur stratégique

La justification élargie de la capacité nationale de batteries n'a pas disparu. L'Agence internationale de l'énergie rapporte que la Chine a produit plus de 80 % des cellules de batteries mondiales l'an dernier, laissant l'Amérique du Nord et l'Europe en course pour construire des chaînes d'approvisionnement nationales. Que le pari du Canada ait été précoce ou mal placé, l'impulsion stratégique — réduire la dépendance à une source géopolitique unique pour une technologie critique — reste intacte.

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