Le Canada a misé des milliards sur l'essor des VÉ. Trop, trop vite?

Les gouvernements fédéral et provinciaux ont misé des milliards sur l'essor rapide de l'industrie des véhicules électriques. Mais les grands projets de VÉ et de batteries en Ontario, au Québec et en Colombie-Britannique ont depuis été retardés, annulés, suspendus, substantiellement modifiés — et dans un cas, ont fait faillite — alors que les constructeurs et fournisseurs s'adaptent à une demande plus faible que prévu.

L'usine PowerCo de Volkswagen : un retard de deux ans à 2029

Le dernier revers est tombé à la fin septembre lorsque la filiale PowerCo de Volkswagen a confirmé que son gigafactory de cellules de batteries à St. Thomas, en Ontario, démarrerait sa production en 2029 — deux ans plus tard que l'objectif initial de 2027. L'entreprise invoque une « évolution de la demande du marché » et affirme que ce délai permettra d'intégrer des technologies de batteries plus récentes.

Lors de l'annonce en 2023, l'usine devait produire suffisamment de cellules pour environ un million de VÉ par an. Les gouvernements se sont engagés à verser jusqu'à 13,2 G$ en subventions à la production (part fédérale : un tiers ; Ontario : deux tiers), les paiements étant liés aux volumes de sortie. Innovation, Sciences et Développement économique Canada indique que 700 M$ en financement fédéral de construction ont déjà été versés.

Une série de revers dans trois provinces

Le retard de St. Thomas est le plus récent d'une liste qui s'allonge :

• Northvolt (Québec) : Le fabricant suédois de batteries a annulé son usine prévue de 7 G$ près de Bécancour à la fin 2025 après avoir demandé la protection du chapitre 11 aux États-Unis.
• Umicore (Ontario) : Le fournisseur belge de matériaux a suspendu son projet d'usine de cathodes à Kingston en 2024, citant les conditions du marché.
• NextStar Energy (Windsor, Ontario) : L'usine de la coentreprise LG Energy Solution–Stellantis a ouvert en 2024 mais tourne en deçà de sa capacité ; les objectifs d'embauche de 2 500 travailleurs ont été repoussés.
• E-One Moli (Colombie-Britannique) : L'usine soutenue par des intérêts taïwanais à Maple Ridge fait face à des retards et à une portée réduite.
• Lion Electric (Québec) : Le fabricant québécois d'autobus et de camions électriques a été placé sous protection de créanciers en 2025 et son projet d'usine de batteries a été liquidé.

Questions d'échelle et de localisation

Grieg Mordue, ex-dirigeant de Toyota et professeur retraité à l'Université McMaster, affirme que le projet de St. Thomas illustre deux problèmes structurels de la stratégie canadienne d'investissement dans les VÉ : l'échelle et la localisation.

Les principales opérations d'assemblage de Volkswagen sont dans le sud des États-Unis et au Mexique, ce qui signifie que les batteries produites dans le sud-ouest de l'Ontario doivent parcourir de longues distances pour atteindre les usines de véhicules. L'Europe n'est pas une destination évidente non plus — VW y dispose déjà de capacités de batteries. Même combinées, les usines nord-américaines de VW ne produisent pas assez de véhicules pour absorber un million de blocs-batteries par an.

« Ils ont un million de batteries, » dit Mordue. « Qu'en feront-ils ? »

L'avantage pour les contribuables

Il y a un avantage potentiel pour les contribuables : avec une production démarrant en 2029 et des subventions à la production prévues pour diminuer à partir de 2030 et se terminer en 2032, les gouvernements paieront probablement « beaucoup, beaucoup moins » que le maximum initial, note Mordue. L'analyse 2024 du Directeur parlementaire du budget a signalé cette dynamique — les incitatifs sont liés à la production, donc les retards réduisent l'exposition fiscale.

Pari long terme ou mise mal placée?

Joanna Kyriazis, directrice de la politique et de la stratégie chez Énergie propre Canada, soutient que ces investissements s'inscrivent sur des horizons de 50 à 70 ans. Le ralentissement actuel reflète les douleurs de croissance d'une industrie encore en transition, et non la preuve que le Canada a construit trop de capacité.

Il y a des signaux de reprise précoces : Statistique Canada montre que les immatriculations de VÉ à batterie seule ont augmenté de 37,4 % en glissement annuel au T2 2026, avec 58 811 nouveaux véhicules zéro émission immatriculés (en hausse de 26,7 % en incluant les hybrides). Transports Canada place les VÉ à 11,7 % des ventes de véhicules légers neufs au T1 2026, en baisse par rapport au pic de 15,4 % en 2024.

Kyriazis note aussi que le marché des batteries dépasse les véhicules — le stockage à l'échelle du réseau pour les réseaux d'électricité en expansion pourrait absorber une capacité significative. Les sites de St. Thomas et de Windsor étaient partiellement positionnés pour ce double débouché.

Les sceptiques voient une demande forcée

Le professeur d'économie Ross McKitrick, de l'Université de Guelph, est moins convaincu. Dans un article de 2024 au Journal canadien d'économie, il a averti que si les exigences de ventes de VÉ augmentent plus vite que la volonté des acheteurs, cela pourrait nuire aux constructeurs et à l'économie au sens large. Ottawa a abandonné les exigences fédérales de ventes de VÉ en 2026 et consulte sur des normes d'émissions de remplacement jusqu'au 29 octobre.

« Ce que le gouvernement essaie de faire, c'est de forcer ce marché à exister, » dit McKitrick. « Les chiffres ne tiennent tout simplement pas la route. »

La dominance chinoise reste le moteur stratégique

La justification plus large n'a pas disparu : l'AIE rapporte que la Chine a produit plus de 80 % des cellules de batteries mondiales en 2025. Les gouvernements nord-américains et européens construisent des chaînes d'approvisionnement domestiques pour réduire ce risque de concentration — un impératif stratégique qui transcende les cycles de demande à court terme.

Vous cherchez des offres sur les VÉ, l'assurance ou le financement? Consultez nos offres et ententes des partenaires.

Si ce guide vous a été utile, utilisez notre lien de parrainage Tesla pour obtenir des crédits Superchargeur gratuits à l'achat ou à la location d'une nouvelle Tesla au Canada.