Un an après son lancement, le corridor de recharge VE Yellowknife–Alberta des T.N.-O. fonctionne tranquillement

Le 9 septembre marque la Journée mondiale de la VE — et dans les Territoires du Nord-Ouest, elle marque aussi un an depuis l'achèvement du corridor de recharge électrique entre Yellowknife et la frontière de l'Alberta. Ce jalon offre un point de contrôle utile sur une question que le Nord tourne autour depuis des années : les investissements en recharge valent-ils la peine avec si peu d'utilisateurs, ou y a-t-il si peu d'utilisateurs parce que l'infrastructure n'existe pas encore ?

Les nouveaux chiffres d'utilisation rapportés par CBC Nord suggèrent que le corridor est utilisé — modestement, mais à un rythme qui a surpris les services publics qui l'exploitent. Et à Yellowknife, la ville s'apprête à étendre la recharge dans le cadre de son plan d'action climatique, après avoir déterminé qu'environ 20 p. cent de ses émissions proviennent du transport.

À quoi ressemble un an d'utilisation

Les bornes du corridor sont réparties entre deux exploitants. Naka Power Utilities gère les stations de Yellowknife, Fort Providence et Enterprise, tandis que la Northwest Territories Power Corporation (TNPC) s'occupe de celles de Behchokǫ̀, Hay River et Fort Smith.

Selon les chiffres transmis à CBC Nord :

• La TNPC a enregistré 194 sessions de recharge dans ses trois stations entre le 1er janvier 2025 et le 17 août 2026, pour un total de 6 182 kWh vendus.
• Les chiffres 2026 de Naka Power à ce jour : 34 sessions à Enterprise, 22 à son bureau de Yellowknife et 41 au Centre du patrimoine septentrional Prince-de-Galles.
• À Fort Providence, 34 sessions ont été comptées depuis avril 2026 — moment où la station est devenue suffisamment fiable pour un usage public.

« Nous avons été vraiment surpris par l'adoption des VE que nous voyons dans l'ensemble du territoire », a déclaré à CBC Jason Yorke, directeur des opérations de Naka. Il a toutefois admis que les volumes actuels ne se traduisent pas en stabilité financière sans le financement du gouvernement territorial : « Je ne dirais pas qu'elles nous rapportent beaucoup d'argent en ce moment, mais cela soutient l'industrie des VE dans le Nord et offre cette passerelle vers le Sud. »

Les prochains pas de Yellowknife — et son symposium du 12 septembre

Charlsey White, directrice de la planification et du développement de la Ville de Yellowknife, dit que les commentaires entendus par la ville sont à double tranchant : « il n'y en a pas assez [de bornes], les gens y attendent trop longtemps. Mais cela me dit que les gens les utilisent et qu'il y a un besoin pour plus. »

La ville prévoit installer des bornes de recharge VE dans le cadre de ses nouveaux projets de construction sous son plan d'action climatique, et elle accueillera un symposium le 12 septembre pour aider les résidents à se familiariser avec la technologie VE et son usage dans le Nord.

Les conducteurs locaux veulent des bornes là où le temps d'attente existe déjà. Jeremy Armitage, propriétaire d'un hybride à Yellowknife qui a changé de véhicule après que sa voiture à essence soit tombée en panne au retour de l'évacuation de 2023, a dit à CBC qu'il aimerait voir des bornes près des épiceries — « des endroits où l'on ne reste pas cinq minutes ».

Le réseau électrique, vraie contrainte

Les petits réseaux électriques isolés du territoire sont la contrainte majeure pour l'expansion, selon Jason Yorke. À Fort Providence, Naka a dû faire preuve d'ingéniosité : la station de recharge fonctionne sur batterie plutôt que sur une connexion directe au réseau, car un pic de recharge « peut avoir un gros impact, et cela peut avoir d'autres répercussions sur d'autres clients ».

La longue route vers le sud demeure la barrière psychologique. En 2025, l'ancien résident de Yellowknife Shaun Robertson a réalisé deux voyages routiers nordiques dans une Tesla Model Y — de Vancouver à Yellowknife, puis la route Dempster jusqu'à l'océan Arctique — et en est revenu en notant que le Yukon a été « en quelque sorte le chef de file » de l'infrastructure VE. « J'aimerais que les T.N.-O. aient une infrastructure aussi bonne que celle de leur voisin », a-t-il dit. Il a aussi attendu une fermeture de route causée par un feu de forêt près de son point de « non-retour », avec une batterie de secours à bord — le genre de scénario que les gens du Nord évaluent et que les conducteurs du Sud n'ont presque jamais à considérer.

Prochaine étape pour le territoire : une borne de recharge à Buffalo Junction, mais le gouvernement cherche toujours du financement pour compléter ce projet.

Pourquoi cela compte pour le reste du Canada

L'économie de la recharge nordique est la version la plus abrupte d'une question que chaque province canadienne affronte : les corridors à faible densité de population vivent ou meurent du financement public jusqu'à ce que l'usage se cumule. Les chiffres de la première année des T.N.-O. — quelques centaines de sessions dans six collectivités — sont petits, mais réels, mesurés et croissants. Pour les observateurs des politiques VE, ce corridor est une expérience grandeur nature pour savoir si « bâtissez-le et ils viendront » tient à -30 °C.

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