La deuxième fenêtre du quota de VÉ chinois du Canada s'ouvre avec 33 397 permis — après seulement 64 % d'utilisation de la première

Les chiffres finals de la première fenêtre canadienne de six mois pour les VÉ assemblés en Chine à tarif réduit sont connus — et ils confirment que le programme est resté sous son plafond. Selon une analyse GlobalChinaEV des données d'Affaires mondiales Canada, les importateurs n'ont utilisé que 64 % des permis disponibles dans la première fenêtre, qui s'est déroulée du 1er mars au 31 août 2026. Seuls 15 603 des 24 500 permis ont été exercés, laissant 8 897 inutilisés. Ce solde est reporté : la deuxième fenêtre, maintenant ouverte, offre 33 397 permis de véhicules jusqu'en février 2027 — une nouvelle allocation de 24 500 plus le reliquat du printemps et de l'été.

Le quota est le mécanisme du partenariat stratégique conclu le 16 janvier 2026 entre le premier ministre Mark Carney et Pékin. Il a remplacé le surtarif de 100 % que le Canada appliquait aux VÉ fabriqués en Chine depuis octobre 2024 par un tarif de la nation la plus favorisée de 6,1 % sur un plafond de 49 000 véhicules par an. En échange, la Chine a réduit ses tarifs sur les semences de canola canadiennes à environ 15 % (contre environ 85 %) et exempté le tourteau de canola, le homard, le crabe et les pois de droits de représailles — des concessions qu'Ottawa disait pouvoir débloquer près de 3 milliards de dollars en nouvelles commandes d'exportation. Affaires mondiales Canada a commencé à émettre des permis spécifiques aux expéditions en vertu des nouvelles règles le 1er mars.

La courbe mensuelle explique le retard

Les importations de la première fenêtre sont restées à zéro en mars et avril avant de grimper tout l'été, culminant à 5 982 véhicules en juillet et 5 490 en août. Le démarrage lent reflète le temps nécessaire pour monter l'expédition, la certification et le détail sous un système de permis tout neuf — et non un manque d'intérêt, comme le suggère l'accélération mensuelle.

Qui a utilisé le quota raconte une histoire plus surprenante. Tesla a accaparé la grande majorité des véhicules importés, portée par la Model 3 Premium assemblée à Shanghai à partir de 39 490 $. Lotus a importé son VÉ Eletre à quelques centaines d'unités. Lincoln a utilisé le cadre pour importer plusieurs centaines d'exemplaires de son Nautilus hybride assemblé en Chine à partir d'août. Aucune des trois marques chinoises attendues en tête — BYD, Chery et Geely — n'a commencé ses livraisons.

Pourquoi BYD, Chery et Geely attendent encore

• BYD a lancé un site web destiné aux Canadiens et recrute pour des postes de vente et de réseau de concessionnaires, mais n'a ouvert ni commande ni réservation de véhicules.
• Chery et Geely franchissent le processus de certification de Transports Canada, avec une entrée sur le marché attendue au plus tôt fin 2026 ou, plus vraisemblablement, début 2027.
• Les règles de permis mordent : les permis ne sont émis qu'aux constructeurs ou à leurs agents résidant au Canada, premier arrivé premier servi, les demandes étant acceptées jusqu'à 30 jours avant l'arrivée prévue d'une expédition et les permis étant valides 60 jours. Les concessionnaires indépendants ne peuvent pas présenter de demande directement — le quota est réservé aux constructeurs déjà établis au Canada.
• Le contournement par kits est fermé : les kits de VÉ complètement démontés substantiellement fabriqués en Chine comptent comme d'origine chinoise même si l'assemblage final a lieu ailleurs.

Ce qui change dans la fenêtre deux

Affaires mondiales Canada a signalé qu'elle pourrait mettre de côté une partie des allocations futures spécifiquement pour les nouveaux entrants — un signal destiné aux marques comme BYD, Chery et Geely, qui n'ont pas l'empreinte de détail canadienne de Tesla. La rampe d'abordabilité commence aussi après cette fenêtre : les règles finales d'Ottawa exigent qu'environ 10 % des importations soient vendues sous 35 000 $ à partir de 2027, une proportion qui passera à 20 % en 2028, 35 % en 2029 et 50 % en 2030. Les VÉ chinois importés demeurent inadmissibles au Programme fédéral d'abordabilité des véhicules électriques, qui réserve ses remises pouvant atteindre 5 000 $ aux véhicules assemblés dans les pays ayant un accord de libre-échange avec le Canada.

Clean Energy Canada a néanmoins défendu l'arrangement, soulignant que le Canada n'avait qu'un seul VÉ sous les 40 000 $ avant l'accord, contre 21 tels modèles vendus en Europe, et décrivant le quota comme un pas vers « le segment des VÉ abordables dont le Canada a désespérément besoin ». À environ 3 % du marché canadien annuel des véhicules neufs une fois le plafond de 49 000 unités atteint, les volumes restent modestes — le vrai test est de savoir si les marques chinoises pourront transformer leurs progrès de certification et leur recrutement de concessionnaires en trafic réel en salle d'exposition avant que la rampe d'abordabilité n'impose des modèles moins chers au pays.

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