La Pologne a créé la demande d'autobus à hydrogène. Polenergia a quand même quitté la table de l'offre.

Le Canada est depuis longtemps un chef de file mondial de la technologie des piles à combustible à hydrogène, la Colombie-Britannique et le Québec abritant certains des écosystèmes hydrogène les plus avancés au monde. Pourtant, malgré cette base solide, le secteur du transport en commun canadien est resté hésitant à adopter les autobus à pile à combustible à grande échelle. Pendant ce temps, la Pologne — rarement le premier pays qui vient à l'esprit quand on parle d'innovation en énergie propre — a discrètement posé des gestes audacieux pour créer un marché national du transport à l'hydrogène. Les résultats offrent une étude de cas convaincante pour les décideurs canadiens et les sociétés de transport qui pèsent l'avenir des autobus zéro émission.

L'offensive polonaise vers la mobilité hydrogène a débuté sérieusement vers 2022, quand le gouvernement a lancé l'initiative « Hydrogen Valley », un programme de plusieurs millions d'euros conçu pour catalyser la demande d'hydrogène dans les transports, l'industrie et l'énergie. Une composante clé du plan reposait sur des subventions publiques pour accélérer le déploiement d'autobus à pile à combustible dans des villes comme Varsovie, Cracovie et Gdańsk. Le gouvernement a couvert jusqu'à 80 % des coûts initiaux supérieurs de ces autobus par rapport aux alternatives diesel, tout en finançant la construction de stations de ravitaillement alimentées par des énergies renouvelables. D'ici 2026, plus de 100 autobus à hydrogène étaient en service régulier partout en Pologne, formant l'une des plus grandes flottes en exploitation en Europe hors de l'Allemagne et des Pays-Bas.

La stratégie ne se limitait pas à acheter des véhicules — elle visait à créer tout un écosystème. La Pologne a investi dans la production nationale d'hydrogène, y compris des projets d'hydrogène vert alimentés par l'éolien terrestre et en mer dans la région de la mer Baltique. Cette approche intégrée visait à réduire la dépendance aux combustibles fossiles importés et à bâtir une capacité industrielle locale. Par contraste, la stratégie hydrogène du Canada — bien qu'ambitieuse — est souvent restée fragmentée, les provinces menant des efforts parallèles mais non coordonnés.

L'un des aspects les plus frappants du parcours hydrogène polonais, c'est qui n'a pas tenu ses engagements : Polenergia, l'une des plus grandes entreprises énergétiques du pays. Malgré des fonds publics reçus pour approvisionner en hydrogène les programmes d'autobus, Polenergia a fini par renoncer aux ententes d'approvisionnement à long terme. Selon certains rapports, des pressions financières internes et des priorités corporatives changeantes ont mené l'entreprise à privilégier d'autres projets énergétiques, comme les infrastructures gazières et les parcs éoliens. Ce retrait a laissé les villes désemparées et a soulevé des inquiétudes sur la fragilité des chaînes d'approvisionnement en hydrogène quand elles reposent sur un seul acteur privé.

Cet épisode porte des leçons directes pour le Canada, où plusieurs provinces — surtout le Québec et l'Alberta — investissent massivement dans l'infrastructure hydrogène. Au Québec, le gouvernement provincial s'est engagé à hauteur de plus de 100 millions de dollars pour déployer des autobus à hydrogène à Montréal et à Gatineau, avec des plans d'expansion vers Sherbrooke et Trois-Rivières d'ici 2027. De son côté, la Feuille de route hydrogène de l'Alberta vise 20 % de tous les nouveaux autobus de transport en commun à l'hydrogène d'ici 2030, en s'appuyant sur les abondantes ressources gazières et renouvelables de la province.

Mais comme la Pologne, le Canada devra composer avec la fiabilité de l'approvisionnement. Actuellement, la plupart des autobus à hydrogène au Canada sont alimentés à l'hydrogène « gris » ou « bleu » — produit à partir de combustibles fossiles avec captage du carbone — plutôt qu'à l'hydrogène vert, fabriqué à partir d'électricité renouvelable. Si cela réduit les émissions par rapport au diesel, cela ne s'aligne pas pleinement sur les objectifs canadiens de carboneutralité de 2050. De plus, l'absence de production d'hydrogène vert à grande échelle pourrait devenir un goulot d'étranglement à mesure que la demande croît.

Un autre défi est la normalisation. Contrairement aux autobus électriques à batterie, qui bénéficient de normes de recharge et d'infrastructure uniformes, les autobus à hydrogène exigent des stations de ravitaillement compatibles et des spécifications de carburant précises. Au Canada, où les juridictions provinciales contrôlent souvent le financement du transport en commun, des politiques incohérentes peuvent freiner l'adoption. En Ontario, par exemple, le gouvernement provincial s'est concentré principalement sur les autobus électriques à batterie, laissant l'hydrogène largement à l'écart — malgré l'intérêt marqué de municipalités comme Brampton et Mississauga.

L'expérience polonaise souligne une vérité essentielle : créer la demande par des subventions n'est que la première étape. Soutenir un écosystème de transport hydrogène exige un approvisionnement fiable, des prix compétitifs et un engagement politique à long terme. Le Canada a les ressources et l'ambition pour mener en mobilité hydrogène — mais il doit éviter les pièges d'une dépendance excessive envers un fournisseur unique ou des cadres politiques incohérents.

Alors que des villes comme Vancouver et Québec envisagent des autobus à hydrogène pour leurs flottes, elles feraient bien de noter la montée fulgurante de la Pologne — et le récit d'avertissement que constitue la sortie de Polenergia. L'avenir du transport en commun canadien sera probablement électrique, mais l'hydrogène pourrait jouer un rôle complémentaire vital — à condition que l'écosystème soit bâti pour durer.

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